Era sólo cuestión de tiempo. Un día después de que dos viejos petroleros se hundieran el domingo en el Mar Negro, derramando una cantidad significativa del combustible que transportaban, ese era el sentimiento predominante el lunes entre los expertos de la industria. Rusia ha respondido a las sanciones a su crudo desplegar una flota de barcos envejecida (algunos enarbolan la bandera de Rusia, otros no) en un esfuerzo por mantener el flujo de sus exportaciones de petróleo en el mercado global. Esta estrategia, que ha demostrado ser económicamente beneficiosa para Rusia, también ha planteado un riesgo ambiental durante casi tres años. El primer incidente importante ocurrió en el estrecho de Kerch, aunque aún se están descubriendo todas las consecuencias.
“Es la crónica de un desastre anunciado”, afirma Jorge León, vicepresidente de análisis de petróleo de la consultora energética Rystad, que tiene una amplia experiencia en el sector. “Todo el mundo decía que esto era un riesgo inminente, que iba a suceder. Así que la única sorpresa es que haya tardado tanto en suceder”, explica. La mayoría de los barcos operados por Rusia, añade, “ya estaban listos para ser desguazados; Eran barcos que nadie más quería y Rusia los compró”. Por ello, las medidas de seguridad en estos barcos “son mínimas”, afirma León.
Hace casi dos décadas, en noviembre de 2007, un petrolero de la misma flota se hundió mientras navegaba en el paso del Mar de Azov al Mar Negro. Ese petrolero tenía sólo 29 años y era más moderno que los barcos involucrados en el incidente del domingo. El Volgoneft 212el primero de los dos buques dañados, tenía 55 años. Fue lanzado el 15 de diciembre de 1969, durante la era de Leonid Brezhnev en la URSS.
El segundo barco, el Volgoneft 239Fue construido en 1973 y tuvo 51 años de servicio. Estos buques cisterna eran originalmente más largos, pero en la década de 1990 se acortaron para navegar por mares y ríos más pequeños. Las soldaduras que conectan la proa y la popa no resistieron los fuertes vientos y las fuertes olas. Justo un día antes del incidente, las autoridades de ocupación rusas en Crimea, anexada por Rusia en 2014, desaconsejaron aventurarse mar adentro debido a vientos que alcanzaban hasta 50 millas por hora.
Los dos camiones cisterna llevaban unas 8.000 toneladas de combustible combinados, y el derrame de ambos buques podría superar potencialmente el daño ecológico causado en 2007, cuando se derramaron unas 2.000 toneladas de combustible. El mar embravecido podría dispersar aún más la contaminación. Además, se han producido bajas: un marinero del Volgoneft 212 ha fallecido, y otras dos personas, entre ellas el capitán, han sido hospitalizadas en estado grave. Los 14 miembros de la tripulación del Volgoneft 239 fueron rescatados.
A principios de esta década, había alrededor de 1.500 buques de clase Volgoneft en servicio. “Deberíamos dejar de debatir el futuro de los Volgoneft como transportistas de mercancías peligrosas; Creo que estamos jugando con fuego”, escribió en 2020 Gennady Yegorov, director de la Oficina de Ingeniería Marítima de Rusia, en el revista Envío ruso.
No está claro si los dos buques hundidos transportaban carga directamente de un muelle a otro o transfirieron combustible a otros petroleros rusos en alta mar. Por ejemplo, una empresa estadounidense S&P siguió más de 3.100 tales transferencias por parte de la flota en la sombra de Rusia entre abril de 2023 y abril de 2024. Para ser clasificado como parte de esta “flota en la sombra”, León cree que un buque debe cumplir ciertos criterios: debe violar las regulaciones europeas y operar sin un seguro reconocido en Europa. Muchos barcos de la flota también desactivan sus señales de GPS para evitar ser detectados. “Los dos camiones cisterna implicados en el accidente cumplen estos criterios”, concluye León.
Sin transpondedor
El Volgoneft 212 activó su transpondedor por última vez el 3 de diciembre, casi dos semanas antes del naufragio, según el sitio web Krymsky Veter. Los medios rusos sólo informan que el barco había salido de Saratov, situada a lo largo del río Volga, en dirección al puerto de Kavkaz en el estrecho de Kerch. Oficialmente, el barco está registrado en San Petersburgo. Según el medio de comunicación ruso Mash, se suponía que el barco zarparía del estrecho de Kerch el 30 de noviembre, pero pasó más de dos semanas esperando para descargar su combustible.
El Volgoneft 239 había sido Viajar dentro y fuera del Mar Negro. en los días previos al incidente. Los medios rusos informan que había partido del puerto de Azov, en la desembocadura del río Don, con destino a Kavkaz, hacia donde se dirigía antes de encallar a sólo 80 metros del muelle de Taman.
Poco más se sabe sobre el barco, aunque Registros de VesselTracker muestran que el año pasado pasó un par de días en el puerto de Kronstadt. Curiosamente, el barco está registrado oficialmente en Astracán, situada en la desembocadura del río Volga en el Mar Caspio, a miles de kilómetros de distancia.
El naufragio y el derrame se produjeron pocos días después de que la Unión Europea tomara nuevas medidas para intentar impedir que Rusia evadir sanciones. El decimoquinto paquete de sanciones de la UE, aprobado el miércoles pasado, incluía medidas dirigidas a barcos de terceros países que ayudan al régimen de Vladimir Putin en evitando el bloqueo occidental — una parte integral de la flota en la sombra.
Acuerdo con la India
Además de su flota en la sombra, Rusia ha adoptado una segunda estrategia para evadir las sanciones: vender enormes y crecientes cantidades de petróleo crudo a países que tradicionalmente no eran sus principales clientes. Básicamente, Rusia está redirigiendo envíos que alguna vez estaban destinados a los mercados occidentales a naciones como India, que ahora se ha convertido en el principal destino de su petróleo.
La semana pasada, el gigante petrolero ruso Rosneft llegó a un acuerdo con la refinería india Reliance para vender medio millón de barriles de petróleo por día (equivalente al 0,5% de la producción mundial y al 5% de la producción rusa) durante la próxima década. El acuerdo está valorado en más de 12.000 millones de dólares anuales, según el tipo de cambio actual. Se trata del mayor acuerdo de este tipo en la historia de ambos países, con beneficios para ambas partes: Rusia asegura un mercado para su petróleo, que de otro modo sería difícil de vender, mientras que India obtiene acceso a una materia prima fundamental, de la que depende casi por completo. sobre las importaciones a un precio significativamente más bajo que el del mercado internacional.
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